도시 교통 문제 해결을 위한 새로운 방법
- 자율주행 셔틀 및 서비스 개발 동향
하나의 자동차를 공유하는 카셰어링(Car-Sharing)에서 한 단계 더 나아간 개념이 등장했다는 것을 아시나요? 올해 하반기부터 국내에서 3단계 수준의 자율주행차의 출시가 가능해짐에 따라, 이제부터 완전 자율주행시대로의 진입이 예상되는 가운데 교통혼잡, 대기오염, 주차 공간의 부족 등 도시 교통 문제를 해결하기 위해 다양한 모빌리티 서비스를 통합하여 제공하는 서비스가 등장했습니다. 바로 CES 2019에서 자동차산업의 최대 이슈로 주목받았던 MaaS(Mobility As A Service)입니다.
MaaS와 자율주행 셔틀 차량 플랫폼
Maas(Mobility As A Service)는 서비스로서의 이동수단'을 의미하는 말로, 개인자동차 뿐만 아니라 기차, 버스, 택시, 자전거, 오토바이 등의 교통수단, 공유 서비스에서 제공하는 모빌리티 서비스까지 전부 아우르며 스마트폰 하나로 경로 제공부터 예약, 결제까지 가능한 서비스를 제공하는 것을 뜻합니다. 이런 편리함을 넘어 MaaS가 주목받는 또 다른 이유는 바로 자율주행으로, 통합된 교통수단 이용에 자율주행 기술이 들어온다면 지금까지의 교통 문제 해결에 도움을 줄 수 있으리라는 기대 때문에 현재 자동차산업에서는 자율주행 서비스를 위한 차량 플랫폼 개발에 적극적입니다.
자율주행 서비스를 위한 차량 플랫폼은 자율주행 셔틀, 온디맨드 승용차, 양산 승용차, 트럭으로 나눌 수 있고, 기본적으로 운전석과 운전대가 없는 자율주행 셔틀은 평소 운전을 자율주행 시스템이 담당하는 SAE(Society of Automotive Engineers, 미국자동차공학회) 레벨4를 지향하고 있습니다. 그렇기 때문에 자율주행 셔틀 차량 플랫폼의 개발 컨셉은 운영자(Operator)나 안전요원(Safety Guard)가 없는 무인자율주행을 목표로 하고 있지만, 대부분의 실증 및 시범주행에서는 비상시의 안전 대응을 위해 운영자 또는 안전요원이 탑승하고 있답니다.
자율주행 셔틀 차량 플랫폼 개발 동향
자율주행 셔틀은 정해진 구간을 저속으로 주행하며 대중교통의 혁명을 선도할 서비스로, 미국, 유럽, 일본, 중국이 자율주행 셔틀버스를 투입하여 도심운행 차량 감차, 차선 수 감소 및 자전거/보행자 도로 확대, 노약자 · 장애인 이동복지 제공 등에 활용을 추진하고 있는데요. 해외에서는 현재 출시중인 대부분의 자율셔틀이 전기동력을 기반으로 카메라, 레이더, 라이다. 초음파, GPS 등의 환경 센서를 사용하고 있으며, Easymilei社의 EZ10, LocalMoter社의 Olli, Navya社의 Arma, 그리고 중국의 화웨이와 바이두 등이 자율셔틀을 출시하고 있습니다.
국내의 경우, 2018년 차세대 융합연구원이 개발한 '제로셔틀이 일반 도로를 주행한 것을 시작으로 한국교통대학교가 개발한 교내캠퍼스 주행용 아이브(ive), Navya社의 셔틀을 도입한 스프링클라우드의 스프링카가 있습니다. 작년인 2019년에는 언맨드솔루션의 위더스(WITH:US), 한국자동차연구원의 카모(KAMO : KATECHAdvanced Mobility)등이 개발되었습니다.
서비스 및 기술
저속으로 운영되는 자율주행 셔틀의 비즈니스 모델은 아직 확립되지 않았지만, 최근의 연구에서 ①승객의 탑승 요청은받지 않지만, 전용 구간에서 고정 시간 및 구간을 순환하는 Private Circulator, ②승객의 탑승 요청을 받으면서 수요가 많은 고정 구간을 주행하는 Group Transit Shuttle, ③다양한 노선과 스케줄이 있고 수요에 맞게 조정운영이 가능하며 라이드 쉐어링과도 연계가 가능한 Automated Paratransit Service, 그리고 ④창고에 있는 제품을 서비스 지역 내의 가변 목적지로 전달하는 Automated Urban Delivery까지 4가지 정도의 Use-case를 정의하고 있습니다.
자율주행은 운전자가 직접 운전하지 않기 때문에 차량 안에서 업무를 하거나, 휴식을 취하는 등의 시간과 편리성을 보장해주어야 하는데, 이는 자율셔틀에서도 동일하기 때문에 사람 중심의 기술(Human Machine Interface, HMI) 기술 도입을 기본으로 합니다. 자율셔틀의 HMI는 대부분 주행모드나 경로 정보 제공을 목적으로 적용되고 있으나, 최근에는 운영자(Operator), 탑승자, 외부 도로이용자별 맞춤형 서비스 컨텐츠 제공을 통한 움직임이 활발하고, 그 중에서도 디스플레이가 핵심으로 부상하고 있습니다. 그 예로 독일의 보쉬의 IoT 셔틀은 지문이나 스마트폰을 연계해 사용자 인증을 거친후, 투명 디스플레이 등을 이용하여 모바일 오피스 공간을 창출하고, 프랑스의 Navya는 운영자에게 셔틀 정보를 제공할 뿐만 아니라 전/후방 디스플레이를 통해 주행경로 및 상황 정보를 외부 도로 이용자에게도 제공한다고 합니다. 우리나라는 차세대융합기술원의 제로셔틀이 자율주행용 모니터링 디스플레이, 보행자 및 외부 일반차 소통용 디스플레이를 탑재하고 있으며, 한국자동차연구원 카모는 디스플레이 뿐만 아니라 전/후방에 지향성 스피커를 이용하여 특정 구간 한정위험상황이나 정보 안내 제공이 가능합니다.
기대효과 및 파급효과
자율주행 셔틀은 미래 모빌리티 사회에서 다양한 주행 서비스 제공이 가능한 핵심 운송 수단으로, 지속적인 연구개발과 산업생태계 조성이 시급한 분야입니다. 따라서 높은 기동성과 이동성으로 다양한 서비스 및 사용 목적에 따라 대응이 가능한 형태의 자율 주행 셔틀 차량 플랫폼의 개발이 필요합니다. 플랫폼의 개발 및 서비스 기술은 상대적으로 중소 · 중견기업의 진입장벽이 상대적으로 낮을 뿐만 아니라 아직 독주기업이 없어 국내에서도 전략적 R&D와 투자를 통해 경쟁력 확보가 가능합니다.
시사점
미래 모빌리티 사회에서 다양한 주행 서비스 제공이 가능한 핵심 운송수단으로 자율주행 셔틀이
제시되고 있어, 이에 따라 지속적인 연구개발과 산업생태계 조성 노력이 필요합니다.
운수업계의 인력부족과 도심과소화 현상으로 인해 현재의 공공교통을 유지하는 것이 곤란하므로, 자율 주행 셔틀이 공유 모빌리티 서비스로 이용되어 도심 · 교외의 교통소외지 문제의 대안으로 제시될 수 있습니다.
출처 : KEIT PD 이슈리포트
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